Turbo teknolojisi aldı başını gidiyor ve biz de bu konuda oldukça fazla yayın yapıyoruz. Öyle ki şöyle bir dönüp baktığımız zaman bu konuda çok fazla teknik yayın ve analizimizin olduğu da anlaşılabilir. Ayrıca takipçilerimiz turbo konusunu çok seviyor ve büyük bir ilgi ile bu yayınları takip ediyorlar.
Bu konular genellikle turbonun nasıl çalıştığı ve dikkat edilmesi gerekenler, yeni turbo teknolojileri ve atmosferik motorun yok olmaya başladığını gösteren bazı gelişmeler ile alakalı oluyor. Özellikle atmosferik motorun yok olmaya başlaması gerçekten de üzücü ancak Nissan bünyesindeki premium Infiniti’nin detaylarını vermeden V6 motorlarda kullanacağını belirttiği yeni teknoloji oldukça dikkat çekici ve atmosferik motorlar açısından da ümit verici olarak öne çıkıyor. Bu sistem değişken sıkıştırma oranı olarak geçiyor. Diğer taraftan yakın bir zaman önce Honda’nın da alakasız olsa da değişken hacimli bir motor üzerinde çalıştığını patent çizimleri üzerinden açıklamıştık.
İçten yanmalı motorlar kapalı bir sistem şeklinde çalışır. Motor bloğunda bulunan silindirler içerisinde çalışan pistonlar yukarı doğru hareket ettikleri zaman yanma odası içerisindeki hava-yakıt karışımını belli bir oranda sıkıştırır. Pistonun en alt noktaya indiği (AÖN-Alt ölü nokta) yerde oluşan hacime V2 ve pistonun en üst noktaya çıktığı (ÜÖN-Üst ölü nokta) yerde oluşan hacime de V1 diyelim. V2 hacminin V1 ile toplanıp V1 hacmine bölünmesiyle elde edilen sayıya da “Sıkıştırma oranı” denir.
 |
| Sıkıştırma oranı |
Ancak görüleceği gibi sıkıştırma oranı sabit bir değerdir. Yani günümüzde üretilen içten yanmalı motorların bu değeri üretici tarafından yayınlanan teknik bilgiler kısmında baştan belirlenir ve motor üzerinde kullanıcı tarafından herhangi bir değişiklik yapılmazsa değişmemektedir. Aşağıdaki tabloda aynı motor hacmine sahip solda benzinli sağda ise dizel bir motorun sıkıştırma oranları görülebilir. Benzin motoru 10.3:1 oranına sahipken dizel motoru 15.7:1 oranına sahip olduğu üretici tarafından belirtiliyor. 10.3:1 oranı, pistonun AÖN’da oluşturduğu hacmin ÜÖN’dakine göre 10.3 kat daha fazla olduğunu ifade etmektedir.
Atmosferik motorda sona gelindiğini gösteren 5 neden
 |
| Solda Mercedes C180 sağda Mercedes C200d sıkıştırma oranı |
Infiniti markasının atmosferik V6 motorlarda kullanacağı yeni teknolojide ise sıkıştırma oranı sabit olmaktan çıkıyor ve değişken bir şekilde ayarlanabiliyor. Bu konuda detaylar mevcut değil ancak tahminde bulunacak olursak sürücünün gaz tepkilerine göre ECU yani motor beyninin bu değişkenliği ayarlayacağını düşünmek çok da yanlış olmayacaktır. Ancak bunun olabilmesi için pistonların silindirler içerisinde farklı yerlere çıkması gerekebilir. Ancak motorun yapısı düşünülürse bu çok da kolay değil. Farklı krank mili ve piston tasarımı sayesinde bu tip bir sistem mümkün olabilir.
Bu sistem sayesinde de yüksek sıkıştırma oranı ile yüksek güç elde edilebilecekken düşük sıkıştırma oranı ile de düşük tüketim ve normal performans elde edilebilir. Mantıklı görünen değişken sıkıştırma sistemi sayesinde ise turbosuz ancak daha güçlü ve az tüketen motorlar elde edilebilecek gibi görünüyor. Diğer taraftan madalyonun bir de diğer yüzü var. Bu sistemin sadece atmosferik motor ile değil turbo ile takviye edilmiş motorlar ile de kullanılması durumunda çok yüksek güçlere ulaşabilen ayrıca düşük yakıt tüketebilen motorlar karşımıza çıkabilir diye düşünüyoruz. Bu nedenle bu sistemin atmosferik motorları güçlendirerek turboya alternatif olması bir yana biz turbo beslemeye sahip motorlarda yaygın bir şekilde kullanılabileceğini düşünüyoruz.
